笔者从2006年进入电池行业开始，就一直在判断电池车成为补充和替代传统燃油车的可能性，在研究车辆本身属性特点同时，未来高度城镇化的城市中车辆使用定义位置。尤其是在电商快速发展时期，给物流及快递带来的是信息同步的时效性压力，这种压力很快就体现在城市仓储成本、人员成本及原有结构造成的环节成本的急剧上升。
2016年后开始，笔者决定切入新能源车辆应用层创业。测试了现有的各类车型，获取了新能源专用车的极限数据。出于商业机密，在此不展示相关图表，只在“物流最后一公里”和“配送最后一公里”，车辆应用上存在的问题，作一些描述。
先说下“物流最后一公里”
传统思维下大部分人会理解成末端配送，其实理解还是有些偏差；物流是个集货仓储运输再配送过程，按业务分类有工厂、商超、普通B,C端。但新能源物流车本身参数限制，能切入的运输段有限，能集中化应用的基本在城市的工厂至商超、至普通B,C。倘若要反向切入集货，那么时长会出现货物超重，超方等问题导致车辆不能顺利调度。而在反向再配送段，由于一些城市的禁行与交通问题，新能源专用车比较适合进入，但是由于车厢容积，及时效问题，又无法像燃油车那样拼货运送，分摊到单票货的成本依旧较高，可以说“第一批车的制造，和应用是存在比较大的间隙”。
高度城镇化内含各类垂直化服务，这对物流企业试图做超时效外服务的决策是致命的。解决的方法只有网络化下的共享思维。
再说下“配送最后一公里”
这个指的是快递。在笔者所在的城市，已经能见到区级分拨点使用新能源物流车配送。经过详细测试及了解，多用于快递中、大件配送，还有分拨货补充装载。由于使用的是电，价格相对便宜，但是却局限充电问题，而应用进度缓慢。当然现有数据指向现有车型是比较适用快递配送，但在“最后一公里”，还是需要新模式去试水。
2017年出了个314.XXX的电池碰撞测试标准，对专用车的公告生产或许又得延期，又或许是高层在做规模化应用的准备工作。但是不管如何，面对不断退坡的补贴政策，没有新模式运行，是很难有物流公司抗的起新能源物流车高运营成本。
