『导读』今日，中国汽车工业协会常务副会长、工信部装备司任命低速电动车标准起草组组长董扬发表一篇长文，对低速电动车标准所涉及的管理、尺寸、车速、安全、电池等众多问题进行一一阐述，明确表达标准工作组的立场。
今日，中国汽车工业协会常务副会长、工信部装备司任命低速电动车标准起草组组长董扬发表一篇长文，对低速电动车标准所涉及的管理、尺寸、车速、安全、电池等众多问题进行一一阐述，明确表达标准工作组的立场。由此，我们也可以低速车的标准走向几乎已经是板上钉钉了。
为了便于大家快速读懂要旨，笔者特将其原文精要摘录如下：
其一，关于“分类管理”
针对我国低速电动车发展实际，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上，参照日本的轻四轮车和我国现行的农用车管理。
其二，关于车身尺寸、行驶速度
这次标准讨论的焦点之一是尺寸可否更大些？车速限制可否更宽泛一些？答案是不行。事实上，标准草案中的尺寸规定已经大于日本轻四轮车，再大则难于管理。目前草案中的关于尺寸和速度的规定偏向于有较好的实用性，这样就不能照顾到老年代步车。在目前的法律框架内，老年代步车只能按非机动车的速度、尺寸要求去做。
其三，关于安全
标准草案中正面碰撞要求已适当降低，焦点在于侧面碰撞。因为侧面碰撞的着眼点是普通汽车撞低速电动车，因此要求应与普通汽车相同，这没有什么好商量的。有人提出因为低速电动车宽度窄，所以要求放松侧面碰撞要求，这不符合使用要求，也无科学根据，不能采纳。
其四，关于电池
还有一个很大的焦点问题是允许不允许使用铅酸电池，我们的立场是不允许。理由是现在全国铅酸电池回收管理差，多地有铅污染，儿童血铅超标，个别企业管理得好是少数，只能根据全国状况作出此规定。另外，政府管理部门对此意见不统一，多数反对，过多纠缠此问题则很可能久拖不决。
总结：小道理服从大道理
对于标准草案的另一方面反对意见可能是认为标准过严，担心大幅减缓低速电动车发展速度。对此笔者认为，我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是我国当前主要矛盾，发展农村和贫穷地区交通是次要矛盾，产业和企业利益诉求更在其次。低速电动车产业和企业的利益应服从全局利益。再说，当前低速电动车发展速度也不正常，驾照、保险管理不严和地方政府纵容是重要因素，不应将不正常视为正常。
讲了这么多，笔者的逻辑是小道理服从大道理。全国人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通参与者利益(安全)第二位，产业发展、企业利益只能排在最后。
看完董扬组长的一番言论，想必很多曾为低速电动车产业的发展奔走呼吁的业内人士都要哑口无言了。在强大的全国人民利益（也就是国家利益）面前，低速电动车的产业发展、企业利益被排在了末位。很好地诠释出什么叫“胳膊拗不过大腿”。诚然，从国家管理者的角度而言，低速电动车产业必须进行规范。但是笔者认为，也不能就此将低速电动车特殊的社会功能忽视。
文中提到“我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是我国当前主要矛盾，发展农村和贫穷地区交通是次要矛盾，产业和企业利益诉求更在其次。”而我们都知道现实的情况是，我国的基础交通设施已经大大滞后于社会经济的发展水平。
地铁公交等不能满足人们的出行需求，所以电动自行车应运而生，如今电动自行车在一些城市虽然能够上牌照，却也免不了时不时被鞭打。想必，很多人都对去年深圳史上最严的“禁摩限电”行动记忆犹新。
而在农村和贫穷地区，人们的物质生活逐渐丰富，出行需求也有更高程度的提升。对于很多家庭来说，电动车或者摩托车虽然能够满足日常出行，但是有遮风挡雨的弊病；但是能拿出来购买交通工具的钱也就几万块，买不起传统的燃油汽车，物美价廉的低速电动车恰恰填补了他们的这一需求。
低速电动车操作简单、驾驶门槛低，近于汽车的外观不仅能够满足人们遮风挡雨的需求，使他们获得良好的驾乘体验，最重要的是两到三万的价格区间正是大多数家庭能够接受的。因此，笔者认为低速电动车能够在城镇及农村市场进行推广并不违背全国人民的利益，甚至能够在一定程度上缓解“道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上”这一所谓的我国当前主要矛盾。实际上，低速电动车的功能就在于过渡，在新能源汽车尚且不能降低成本，为社会大众普遍接受的这一阶段，低速电动车可以充当绿色交通代步工具这一社会职能。
再回到标准组的立场，要将低速电动车的安全标准提高，以及用锂电池代替铅酸电池，这些升级势必将提高低速电动车的生产成本。由此，低速电动车很有可能失去一大部分农村及贫穷地区的消费群体，显而易见这并不是从广大人民的利益出发去考虑的。但是国家必须要管理和规范，应该怎么办呢？笔者认为倘若真的要推行新标准，国家应该对真正有实力的低速电动车企业进行补贴，对于一个茁壮成长的产业来说，国家的鼓励、支持和引导是很重要的，而并非一言以弃之。
