（中国电动汽车网综合报道）有消息称，有关低速电动车准入和管理标准的议题将在两会进行讨论。与此同时，很多主流低速电动车企业也在酝酿联合“上书”，寻求多方面的支持，希望低速电动车的问题可以在两会上被提及。
其实，早在去年4月，国家标准化管理委员会在其网站上对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见。2016年第一批拟立项标准，《四轮低速电动乘用车技术条件》在列，去年10月多部委向国务院上报对低速电动车进行管理的请示。今年，相关部委更是任命以中国汽车工业协会常务副会长董扬为首的起草小组，草拟四轮低速电动车标准。由此，有关低速电动车的标准正在酝酿出台。
2月7日，中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬发表了一篇关于低速电动车标准思考的文章《小道理服从大道理，关于四轮低速电动车标准的思考》。该文章主要讲述作者对低速电动车发展和如何去制定标准的思考，但具体的建议却引发了部分低速电动车企业和专家的强烈反响，很多低速电动车企业纷纷站出来表示希望理性看待该市场，争议由此达到高潮。
有业内人士认为，董杨选择在此刻发声，实则是组织的意思，想要在两会前把低速电动车国标一锤定音。按照我国相关部门一贯的规则，没有组织的同意和默许，这样公开发表申明是几乎不可能的。文中提到：“好在全国人大对此问题开始追责，这才有力地推动问题的解决”，而2017两会马上将在3月份召开，如何回复标准问题呢？低速电动车原定1月10号挂网征求标准意见，到今天已经延迟一个月了，原来赶在两会前出台草案的目标，也很有可能达不到了。选择在这个节点发声，可能是标准单位提前做的预埋回答。
事实上，低速电动车发展能重回大众视野源于目前国家大力鼓励发展新能源汽车，能否实现更好的过渡对未来国家向电动化转型至关重要。目前有关低速电动车主要围绕管理体系、电池选择、碰撞强度、车身尺寸乃至上牌、保险等方面存在争议。
争议焦点一： 管理体系选择，是参照国外的管理体系还是将其归类为四轮摩托车，或是新增一个类别进行管理，亦或是将其升级为乘用车。
其中，董扬建议参照日本的轻四轮车和国内现行的农用车管理，而车和家CEO李想却认为参照日本路线就是把这些年来的小面电动化重新来一次，走欧盟的L7e标准更好些。
记者了解到，由于日本道路状况与中国不同，如果完全照搬日本路线，意味着整个现有的低速电动车产品要重新研发和市场秩序重新建立，而欧盟L7e标准则是按照现有四轮摩托车管理办法去管理低速电动车。
作为低速电动车行业最大的难点，低速电动车企业更希望参照L7e标准或者是新增一个类别进行管理。
争议焦点二：在于电池路线选择
董扬及低速电动车标准起草组的立场是不允许搭载铅酸电池。反对者认为，如果未来低速电动车全部更换为锂电池，那么平均每台车的成本将至少高出5000元。
此前，中国汽车工程学会理事长付于武认为，电池路线不能“一刀切”，需要给铅酸电池留一定过渡期。如果都规定用锂电池，在没有补贴的情况下，消费者很容易对过高的购买成本望而却步，进而严重损害市场。同时，中国工程院院士杨裕生也认为，中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。
对此，业内人士分析称，虽然使用锂电池会造成产品成本增加，但是这是未来发展趋势，低速电动车企业不应该只顾眼前利益，也需要及时调整产品战略，进行产品升级。
争议焦点三：车辆安全问题
低速电动车企业建议弱化侧碰试验，但是董扬意见是既然车辆在道路中行驶，就应该按照国家现有汽车安全标准要求去做，如碰撞试验中正碰和侧碰一个都不能少。
争议焦点之四：车身尺寸限制可否放宽
业内专家称，大尺寸有利于车身安全性的提高，并且认为低速电动车标准只要大方向把握准确，碰撞强度、车身尺寸等细节问题都会迎刃而解。
到底低速电动车会走向何处至今仍是个谜题。业内人士表示，任何产业的发展都要经过无序状态进入规范的有序状态，这一阶段是该产业高速井喷式发展的高速时期，也是各个地方政府利用该产业推动本地经济发展最佳时期。低速电动汽车有着巨大市场潜力，低速电动车企业更不应该只顾眼前利益。总之，谁能更好协调政策与市场的关系，谁将走在市场前列。
