近年来，电动车已逐渐从新闻中走向人们的生活中，有豪华品牌的高价纯电动超跑，也有饱受争议低速电动车。纯电动汽车是毫无疑问，须有生产资质的企业根据新能源汽车相关条件生产、销售，不仅能够正式走进市场，也能获得政府的支持和补贴的正规军；而在天平的另一端，低速电动车并未得到这份荣誉优待，其身份的合法性也受到了质疑。
前几天，汽车圈内关于低速电动车是否应归属纯电动汽车行列，而产生了很大的争议。事件越演愈烈，如今关于取缔低速电动的争议在不断上升，其合法化的进程也遭受搁浅，政府部门、社会群体、企业对此意见不一，甚至处在事件的对立面。未来，低速电动车是否归于非法产品亟需惩办，还是应放宽政策，提供生产标准？
低速电动车是否为市场需求？
市场需求-------是指一定的顾客在一定的地区、一定的时间、一定的市场营销环境和一定的市场营销计划下对某种商品或服务愿意而且能够购买的数量。
据相关数据显示，据山东省汽车行业协会统计，2016年山东省低速电动车产销量分别为62.26万辆和61.83万辆，同比均增长47.76%，产销量占全国总量的50%以上。
低速电动车巨大的产销量已足够引起重视，而庞大的生产、销售已形成体系和产业链，短时间内很难取缔。时下，低速电动车厂家依赖终端消费者的购买力，消费者需要一款入门低的“机动车”满足日常代步出行，改善生活方式甚至提高就业机会。
巨大的产销量充分证明着“市场需求”的合理性，但也正是巨大的产销量让行业内人士焦虑，市场需求就能证明低速电动车合法吗？市场需求就能不规范吗？目前，提高低速电动车标准至新能源汽车将会变成另一领域，其难度可以预见，而鼓励支持低速电动车发展，也不是解决问题的方式。如今，最重要的是解决由低速电动车带给市场的影响，未来这个空缺将如何填补。
低速电动车的存在条件
的确，需求决定市场。通过对低速电动车所有者的调查便可知，绝大多数低速电动车销往山东、河北等地的四五级市场，少数存在北京等一线城市的郊区以及地铁站附近。在四五级市场，低速电动车以三轮电动车为主，车主多为没有机动车驾驶证的中老年，主要作为日常出行家用，也在农忙时充当农用车，笔者注意到，在一些交通管制并严格的城市，低速电动车还有一个身份——“摩的”。
摩的，不仅出现在四五级城市也在北京等一线城市，游离在营运出租车政策之外，不受交通等部门管控，尤其一些城市已默认摩的具有合法性，居民也接受摩的出行，享受摩的带来的廉价和便利。所以，低速电动车不只是日常家用，也是部分家庭的获利手段，甚至是唯一谋生方式。
低速电动车的私用和商用方式，都是在市场缺口中进行，不同程度上影响着车主的生活。尤其是不能获取驾照的特殊人群，低速电动车对他们而言还有对未来生活的希望。
低速电动车的未来
此前，低速电动车有“升级一批、规范一批、淘汰一批”的发展方向，但对低速电动车的新国标政策，给即将合法的低速电动车泼上一盆冷水。有业内专家表示：“低速电动车不是汽车，也不是摩托车，不应该执行机动车的标准。”的确，低速电动车电动车的不属于于机动车范围内，因电池不环保、车身不安全、管理不规范、增加交通拥堵和事故等原因，饱受争议。
事实上，关于低速电动车产业的标准制定，定标组针对起草标准中所聚焦的管理体系、电池选择、碰撞标准、车身尺寸以及上牌、保险等问题透露了一个大致方向。但标准能否顺利落实且执行，还需要个地方政府的配合。
正如中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬所言，目前低速电动车管理意见分歧大，利益博弈多，最复杂、最困难、政治化。因此，解决低速电动车的问题，绝非短时间能够建立统一标准、立即执行。
但是，随着主流新能源车企相继推出微型、低价电动车，且逐渐向四五级市场下沉，部分低速电动车问题将迎刃而解。
据另一位业内人士向表示：“无论低速电动车的结果如何，目前在市场存在的车辆无法取消上路资格，即便是严格执法，也不能深入乡村深处；低速电动车是否有未来，或许不需政策干涉，由市场裁决。”
正如前文所讲，低速电动车主普遍为没有机动车驾驶证、中低收入无力购买机动车的人群，但随着时间的推进，新能源汽车的发展，驾驶低速电动车的人员将逐渐减少，而没有庞大人群支撑产业发展，这种车型终遭淘汰。
