近年来，国内消费者开始在城市的大街小巷看到穿梭在其中的低速电动车。这种比微型车还要小巧的四轮铅酸电池动力车，不但凭借身形短小左穿右窜，而且续驶里程也要高于三轮和两轮电动车。此外，低速电动车是四轮着地，安全性较高、驾驭难度较低。其实低速电动车并非国人的原创，我们把目光转向日本，便会发现类似低速电动车的微型汽车早已大行其道。
外观方方正正是K-car设计的通用方式
同国内低速电动车尺寸相仿的车辆在日本叫“Kei Car”，意为“轻自动车”（Kei就是轻的意思），简称“K-car”，是日本政府根据国情制定的一种汽车分类。只要满足标准所规定的长宽高、排量和最大功率等要求的车都可以称为K-car。日本的K-car车型比国内低速电动车车型丰富得多，有三厢、两厢、MPV、SUV和皮卡，甚至还有自卸车、跑车等，几乎与常规车型相当。
K-car皮卡，国内也出现过皮卡版的低速电动车
K-car的概念提出于二战结束后，目前的标准为车身长、宽、高不得超过3400mm、1480mm、2000mm；排量不能超过0.66L。K-car在日本之所以能够大行其道，主要是在于优惠政策，比如税收便宜且无需停车位的证明。与国内低速电动车相比，K-car的配置档次更高，部分高配车型的配置十分豪华，例如空调、导航、CVT变速箱、甚至搭载增压发动机、混合动力等先进技术。
由于国内汽车企业在自动变速器上存在严重的短板，因此国内版K-car，即低速电动车不能像日本一样，采用内燃机动力，而是将动力选择为价格低廉的铅酸电池。这种选择具有明显的中国特色，首先，铅酸电池适用范围更广，从电动自行车到三轮车，都在使用铅酸电池；其次，铅酸电池维护简单，新型铅酸电池已经放弃使用硫酸作为电解液，使车身更加持久；最后，铅酸电池因为没有BMS系统，成本非常低廉。另外，低速电动车使用电池作为动力后，避开了自动变速器方面的短板瓶颈。
“一方水土养一方人”，无论是日本的K-car还是中国低速电动车，都是具有鲜明国家特色的产品。但是相比K-car而言，国内低速电动车无论在设计还是法规方面，都还处于相对原始的阶段。最近，低速电动车的国标正在制定当中，据记者了解，众多低速电动车企业对国标的制定颇有不满之处。首先他们希望参照摩托车法规管理；第二他们对速度能力有不同的诉求；最后在车身尺寸方面也有分歧。
如今，越来越多的低速电动车出没在许多城市的大街小巷。对于机动车而言，它们是弱势群体，由于其自身速度低，降低了道路使用效率，机动车需要避让；但对于非机动车和行人而言，他们是“铁包肉”，变成了强势群体，给行人和非机动车造成较大安全隐患。况且，低速电动车没有保险没有车牌，一旦发生事故，如果低速电动车驾驶员逃逸，受害方将无从追索。
K-car与低速电动车都是城市交通的利器，在方便人们出行的同时，其在安全上也应当有一定的保障。当越来越多的低速电动车进入城市之后，相关的立法、管理需求亦与日俱增。K-car应该成为国内低速电动车管理上的一面镜子，尽早结束国内低速电动车混乱的管理方式，形成统一的管理规范，进入低速电动车的“法治时代”，对每一个交通参与者都是好事。
