2016年度销量倒数第一，腾势品牌是否有存在的必要？

在乘联会公布2月新能源汽车销量排行榜之后，电动汽车时代按照惯例做了每月新能源汽车销量点评。在整理数据时，电动君发现，继1月份销量为零之后，2月腾势销量继续低迷，销量73台，创下2016年以来销量最低记录，也就是说，截止2月，腾势2017年累计销量才73台。

虽然腾势官方还未给出2017年销量目标，但是就目前这表现着实堪忧。在2016中国汽车品牌发展论坛上，腾势汽车CEO严琛坦言：虽然腾势定位是中高端新能源汽车，补贴前的价位都在35万左右，但2017年20%的补贴退坡将是自身品牌的较大考验，未来会通过性价比进一步吸引用户。

翻阅腾势历史销量，其实，销量差强人意的不仅仅是今年前两个月。

2015年，腾势制定3000辆的销售目标，全年实际完成2,888台的零售销量，完成率96%。2015年作为新能源汽车元年，在这个新能源呈几何倍数疯狂增长的时期，虽然定位高端，但腾势的表现只能说中规中矩。

2016年，腾势制定6000台的销量目标，全年实际完成2287台，完成率38%，同比2015年下降21%。根据乘联会发布的数据，2016年，国内新能源乘用车总体销量为32万，同比增长84%，虽然骗补对2016年新能源市场打击很大，但市场总体依然保持高增长态势。基于近几年新能源市场井喷的基本事实，有人调侃道，随便造个新能源汽车都能大卖赚钱，从上面可知，2016年腾势销量却逆市同比下降21%，看来这个道理似乎并不适合腾势，你们说呢？

另外，由于年销量基数只有2287台，根据盖世汽车的统计，腾势品牌位居全国69家乘用车企销量排名倒数第一，换句话说，腾势不仅是销量最差的乘用车品牌，还是销量最差的合资品牌（大众表示：混成你这样我早停产了。）。

顶着百年奔驰的星辉，背靠号称国产新能源技术最强的比亚迪，腾势交了一份不太美好的答卷。那么，腾势的问题究竟在哪里？

古语有云，说腾势是含着金钥匙出生毫不为过。2010年3月，比亚迪与戴姆勒中国签订备忘录准备成立对等股份的合资企业;2011年2月，“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”注册成立;2012年3月底，“腾势”品牌发布，定位高端商务电动汽车;2014年9月，腾势第一款车型面世。

由于定位高端，再加上奔驰的支持，腾势品牌初期将共享奔驰在国内的部分经销商。腾势品牌市场总监胡晓庆在接受网通社的采访时表示：腾势初期将“深耕一线，逐步往二线铺设”，腾势目前在北京、上海、深圳、杭州、广州、佛山、天津、南京、长沙9个城市，共拥有12家经销商店，同时，“青岛、武汉、厦门等二线城市也是腾势的下一批目标城市。显然，经销商数量稀少是腾势难以走量的最直接因素。接受中汽报采访的汽车分析师钟师认为：“即使开拓市场，腾势也没有竞争优势。”

共享奔驰经销商虽说可以间接提高腾势的逼格，没有销量支撑也只是空中楼阁。以最新上市的腾势400为例，厂商指导价区间为36.98-43.28万元，补贴后售价为30.38-36.68万元（以北京地区为例），补贴后的价格与奔驰C级有些重叠，汽车评论员封士明说，“定价过高使腾势被市场诟病，36.9万到39.9万元的价格可以选择一款比较豪华的汽车了。”那么问题来了，去奔驰4S店看奔驰的消费者，真的会被一辆“自称”国产高端纯电动汽车“掳走”吗？

说到价格，目前国产新能源乘用车最贵的是比亚迪唐极速版，60多万，而腾势400补贴后最低价在30万以上，除了唐，腾势就是最贵的，这也是网友吐槽较多的。我们都知道，自主品牌轿车产品主要还是在10万以内，SUV火了之后这个区间到10-15万，即使哈弗品牌已经成为国产SUV代表，但售价20万的H9和H8照样卖不动。所以，售价高达30几万的腾势市场表现如何，就很显然了，虽然腾势400理想工况续航已经达到400多公里，是国产新能源续航最多的车型，但这款“真自主，伪合资”的电动汽车真想在奔驰身上“喝点汤”，只能说很难，市场表现已经说明了一切。

其一，2016年11月7日，深圳市市场监督局发布了一项公告，核准 “深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”正式更名为“深圳腾势新能源汽车有限公司”。虽然腾势官方表示：此次变更仅涉及商事主体名称变更，公司性质、业务范围、相关股权及董事成员均无任何变化。对此，有业内专家直言，名称的变更实则是戴姆勒有意弱化奔驰品牌对腾势的影响，说通俗点，就是戴姆勒已经对腾势品牌在新能源领域的未来不抱太大希望。

下面这些举措也能看出戴姆勒的真实意图。2016年9月30日，巴黎车展，奔驰推出其首个电动车品牌EQ及首款产品Generation EQ，奔驰官方新闻宣布:2025年前，奔驰计划推出10款以上EQ纯电动车型,未来将投资100亿欧元开发电动汽车;2017年1月6日，奔驰宣布将在中国修建电池厂，并生产EQ电动汽车。戴姆勒大中华区董事长兼CEO唐仕凯在接受媒体采访时表示，上述汽车未来在中国的大部分售价将低于25万元人民币。

其实，这也很容易理解，当宝马推出i系列并席卷全球，奥迪E-tron也在蠢蠢欲动，作为德系“BBA”三大巨头领头羊的奔驰却没有拿得出手的新能源车型，除了在中国与比亚迪合资了并发布腾势品牌，还有一些对新能源产业链的投资，显然，汽车鼻祖并不满意。因此，弱化腾势，推出奔驰自己的新能源品牌EQ这一举措就很容易理解了。

其二，一般来说，我们对合资的理解是，外资车型引入国内市场，刚开始中方主要扮演组装与市场销售方面的工作，随着中方设计水平的提升，后期才会逐渐接手一些设计工作，但这些合资车型从核心三大件到外形与内饰几乎都是外资的。而腾势，据比亚迪董事长王传福曾如此介绍中外双方在合资公司的分工：比亚迪提供电池和驱动技术等电动汽车最核心的三电技术，奔驰提供整车平台与制造工艺。所以，如果一款新能源汽车，它搭载的是自主三电技术，你们觉得它是合资车吗？

真自主，伪合资，也罢，还是拿产品说话。

前面已经说了，腾势是目前国产纯电动车型里面单次充电续航最多的 ，等速工况下最高续航达到473公里。一方面，腾势将改款车型的动力系统优化，续航提高到四百多公里，对于腾势这种造车态度值得肯定，因为，大部分车企在“初步掌握”了三电技术之后就会将这套系统移植到其它车型，反而忽视了对这套系统的再优化与突破，这种叫“量变而质不变”。另一方面，腾势这套三电系统依然用的是比亚迪的磷酸铁锂电池，并将容量升级到62 k·Wh，当整个行业都在鼓吹磷酸铁锂的能量密度已到极限时，比亚迪却悄无声息地将腾势的续航做到四百多，这种对技术的执着恰恰是自主品牌所欠缺的。

不过，新款腾势400做的最大改变也仅仅是比亚迪负责的动力系统而已，奔驰负责的诸如外形、内饰与底盘等部分，都没有做过多改变，我们不得不臆测奔驰对腾势的态度。虽然比亚迪能够给腾势最先进的纯电动技术，但奔驰如果无法提供其它的平台，那么腾势未来发展的最大硬伤就是缺乏平台、车型过少。

一般来说，合资品牌想要取得销量，必须持续引进新车型与新平台，没有哪个品牌用单一平台打天下的，所以，对于腾势，当前仅有的奔驰B级平台显然已不够用。从以上分析可知，奔驰是否会将其它平台给腾势是个问题。

前段时间一汽跟上汽为了争夺奥迪车型资源闹得满城风雨，而奔驰在华已经有了帝都的北汽跟福汽两大合作伙伴，显然，腾势想要拿到奔驰的新平台甚至新车型难于上青天。

对于腾势未来的前途未卜，电动君认为，比亚迪能够将唐与秦的LOGO 从“BYD”换成“唐”与“秦”，那么，腾势品牌不妨作为比亚迪的一个子车型推出，而不是单独的合资品牌。

纵然比亚迪对腾势满怀希冀，但腾势目前存在的平台稀缺、车型太少、定价过高、经销商数量有限与销量惨不忍睹等诸多问题，时刻让人怀疑，腾势品牌是否有存在的必要？