一个担心的情况正逐渐演变为事实，那就是新能源汽车正泡沫化。方兴未艾的新能源汽车从2014年开始掀起了第一波投资热潮，这波热潮在2014年特斯拉进入中国后，逐渐升温。从2014年到2015年，诸多互联网汽车宣布造车。第一波造车以乐视、腾讯等为代表。当然，他们所造的汽车也是纯电动汽车。
而后，“互联网+”热潮开始消退，制造业审视躁动的发展，重新将制造回归第一位，“+互联网”的概念出现。在这个时候，第二波新能源汽车造车热潮开始。这一波造车的主体是与汽车相关的企业，包括零部件供应商、汽车设计商，特别是新能源汽车产业链条上的相关企业，造车计划接连而出。典型代表有江特电机、万向、隆鑫、多氟多、京威股份、长城华冠等。
第三波造车者开始扩散到各个行业。比如，汽车经销商集团国机汽车也宣布将与关联方成立新能源公司、此外有远东控股（主业电缆）、大华股份（主业安保设备）、中兴通讯主业通讯业务）等诸多公司宣布造车。在这种情况下，目前中国新能源汽车基本状况如何？
单就已经获得生产资质的11家企业来说，其产能已经达到60万辆，投资金额总计为150亿元。而在传统汽车集团中，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、吉利、长城9家自主车企发布的2020年新能源汽车销量目标接近400万辆，投资总额高达800亿元左右。在客车领域，仅宇通、中通、金龙3家企业的新能源汽车投资总额就超过100亿元。
新能源汽车无疑是带来了前所未有的机遇，加上对新能源汽车生产资质的放开，诸多企业都渴望进入这一领域分食蛋糕。但毫无疑问的是，在这历史性机遇面前，投资已经变得越来越缺乏理智，不符合商业逻辑——或者说，这背后的投资性商业逻辑在减弱，而投机性的色彩在增强。
从这三年宣布造车的大队伍中，如果从单纯的动机划分，有以下几大类：第一、公司发展遇阻，转型发展需要，比如长城华冠在主机厂大部分开始采用自己设计研发中心之后，业务受到威胁，试图以造车摆脱困境。其二、产业链企业试图打通最后环节，比如万向，其零部件布局已经比较完善。第三、互联网公司抢夺车载终端入口，比如腾讯、阿里、百度等。第四类，跨界经营，寻找业务新突破点，比如格力等。第五类、创业者，比如蔚来汽车、车和家等。
在这几类企业之外，还有一些企业，造车的目的就不那么纯粹。比如曾经山寨了特斯拉造型，被讽为“PPT造车”的游侠汽车，基本就是忽悠资本。类似的案例并不在少数。而比较奇特的是，即便知道这些所谓的公司“不靠谱”，仍有企业愿意投资，其背后的原因显然是难以明说。
此外，还有一些上市公司缺乏足够的故事，便开始讲新能源汽车的故事。比较有嫌疑的可能包括多氟多、京威股份等。这些企业尽管在零部件领域有一定实力，但距离造车还有很长的距离。大多数制造了一个概念，形成了资本市场上的故事。还有创立直接就是奔着国家补贴等资源而去，短时间就通过油改电，迅速上马新能源汽车。
当然，更多的目的还在背后。汽车是深受地方政府欢迎的行业，由于是资金、技术、人才密集型企业，汽车行业往往伴随着的大投资、拉动就业的可能。比如这两年成都和武汉市，就因为神龙企业在成都设立了一家新工厂，导致武汉市GDP排名被成都超过。
一些企业以新能源汽车为招牌，一方面忽悠资金，忽悠地方政府，在获得新能源汽车生产资质同时，与地方政府做商业交易。比如华泰汽车，其新能源业务就如同其传统汽车一样，是获得地方政府土地等资源的筹码。浙江的青年汽车也玩过同样的把戏。即便是这种大交易不成功，依靠所获得资质等，也可以委身有需要的公司，获得大回报。
正是种种诱惑之下，新能源汽车的投资已经变得越来越燥热。在中国，投资是一个异常恐怖的事情，在一个风口出现的时候，往往都伴随着泡沫，即便是一个没有丝毫希望的公司，也能估值上亿元，而且资本争先恐后的进入，更是将整个行业破坏。此前的二手车、汽车O2O服务，如今的共享单车，都是如此。扩展到行业外，也是如此。
为了实现“弯道超车”，做强民族汽车工业，政策制定时对新能源汽车加入者的希望是“引进鲶鱼”，并取消了对生产资质的限制。这点逐步与国外的思路接近，但在泡沫逐步出现的时候，新一轮产能过剩已经开始显现，大量的浪费已经不可避免。如何引导资本，或者通过更有效的方式，避免泡沫重复出现，值得所有人思考。
现在，几乎大部分人都认同这么一个观点——新能源汽车行业中，忽悠式的案例在增多，潜在的行业风险在加剧。如何保证这些所谓的企业、新势力不破坏新能源汽车发展的大计，将会是一个严肃的课题。
