『导读』据乘联会厂家最新数据统计，2017年上半年新能源乘用车累计销量15.83万，同比2016年上半年增长31.37%；明显看出，新能源乘用车销量呈现出稳步乃至急剧增长的态势，而在整体增长的现象下，政策利好无疑成为最重要的助推因素。不过，随着市场日趋壮大，目前补贴政策正在逐步退出。
据乘联会厂家最新数据统计，2017年上半年新能源乘用车累计销量15.83万，同比2016年上半年增长31.37%；明显看出，新能源乘用车销量呈现出稳步乃至急剧增长的态势，而在整体增长的现象下，政策利好无疑成为最重要的助推因素。不过，随着市场日趋壮大，目前补贴政策正在逐步退出。
2017年开始，新能源汽车补贴额度下降20%，到2020年之后将不再享受补贴，这对行业带来了一定的影响，也意味着中国新能源汽车市场正经历从“政策驱动市场”向“市场驱动市场”转型。
7月25日，工信部表示，国务院法制办6月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（简称“双积分”办法）将于近期正式公布，而且双积分政策将于2018年开始正式实施。 在小主看来，此次新政策的发布，我国新能源市场将迎来一次新的格局变换，各车企都在积极地为后补贴时代进行布局，试图让自己在新政策下站稳脚跟。
自主品牌：有喜有忧
根据“双积分”办法，2018～2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。如果对积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。
这也意味着，我国新能源汽车产业的发展模式，将从依赖国家和地方的补贴政策，变成由“双积分”政策这只“推手”迫使车企改变自身新能源汽车发展模式转变。
面对“双积分”办法的即将到来，国内各车企为了达标，开始八仙过海，各显神通。 比亚迪、北汽新能源等自主品牌在新政策下显得十分从容。确实，他们在新能源汽车方面布局较早，目前在新能源汽车的研发和制造方面又有了一定的规模，因此，他们也成为了新能源汽车积分大户。
2016年，比亚迪共销售PHEV产品45433辆，EV产品32632辆，如果以PHEV产品2分、EV产品3分计算，比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分。从这一数据来看，应对“双积分”政策显得绰绰有余。
对于北汽而言，根据北京汽车披露的2016年年报，其全年实现纯电动汽车销售4.8万辆。这一新能源汽车的积分满足了8%的新能源汽车占比要求，而且还可以抵消传统汽车产生的负积分，甚至有盈余积分可供对外交易。
当然，并不是所有的自主品牌都像比亚迪、北汽新能源这样“高枕无忧”。对于那些一直专注于传统燃油汽车生产，而在新能源汽车方面迟迟未布局的车企而言，还是比较伤脑筋的事。
如长城汽车，数据显示，2016年长城汽车累计销量达到107.45万辆，超额完成既定年度目标，但新能源汽车销量为零。没有新能源汽车产量作支撑，而且去年以21万的油耗负积分成为国内最大负积分车企，如果不采取行动，“双积分”办法未来将给它带来很大的负面影响。
为了不坐以待毙，2017年7月15日，长城汽车与御捷车业合资，新品牌主营业务为纯电动汽车产品。以投资入股御捷的方式来降低长城汽车的品均油耗水平，而御捷取得新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车出售，以此来迅速弥补长城汽车在新能源汽车板块上的劣势。
“双积分”办法对于国内本土品牌而言，还是存在着很大的压力。除了新政策给予的压力之外，为了应对新政策，外资车企将大量新能源产品快速投入市场，挤压国内品牌的生存空间，这也将给国内品牌带来很大的压力。
外资车企：害怕占据不利位置
在国内品牌积极应对“双积分”办法的同时，新政策予以各外资品牌的压力也是前所未有的。其实从2016年9月“双积分办法”公开征求意见至今，已经完成两轮公示，而迟迟未正式发布的主要原因也正是来自国际的压力。
据悉，6月18日，工信部收到了全球四大汽车协会代表车企的联名致信，分别是美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA），其主要诉求是希望为外资车企争取更多的时间和更宽松的政策，以防止外资车企在中国市场对弈中国本土车企处于不利位置。
说到这，不得重点提提大众和戴姆勒。首先，大众面对新政策时，通过与江淮成立合资公司达成深度合作，并且在双方合资协议中特别强调了大众汽车对合资公司产生的新能源汽车积分享有优先购买权，如此一来，大众就可以充分弥补在新能源汽车积分的缺口。
同样，奔驰汽车母公司戴姆勒与北汽集团签署新能源相关投资协议，双方将引进戴姆勒的新能源汽车产品至北京奔驰，依托优势、强强联合，用行动回应积分政策，力求减少政策带来的负面影响。
除此之外，一些日系车企也采取了应对措施，比如日产通过合资企业推出了启辰晨风电动汽车，丰田、本田此前也一直围绕混合动力路线布局。不过据小主了解，丰田最早也得2019年才会开始本地化生产电动汽车，可见其积分压力也是非同小可。
新能源车双积分,新能源车企
如此看来，为了积极应对“双积分”办法，国内外车企煞费苦心。但通过以上分析，小主觉得国内新能源汽车市场未来能否呈现一个健康的发展环境也是值得深思之处。
国内新能源汽车市场未来如何
首先从2009年伊始，中国超过美国成为全球最大的汽车市场，并且这种地位传承至今；与此同时，在过去的2016年，我国汽车产销突破2800万辆，连续8年位居全球第一。
虽然中国在新能源汽车领域已经有所成就，但是这并不意味着我国的新能源汽车市场完美无缺，其中存在一些短板依旧需要我们引以为戒。
我国新能源汽车在“三电”，即电池、电控、电机方面还与先进水准存在较大差距，产业化过程中普遍面临动力电池寿命短、续驶里程短、环境适应性差等技术性问题。而这一技术性问题所导致的安全事故面临倍增的局面，也不得不令人深思。
2016年国内新能源汽车发生起火事故高达29起。其中新能源乘用车和专用车事故率达97%。在起火原因中以自燃事故最多，共9起，占比31%，可知电动电池原因是新能源汽车起火事故或安全事故的主要原因，零部件故障、充电、浸水”等大都导致短路或电气功能故障，或多或少与电池系统有一定的关联。
不过，小主觉得通过这一次的新政策即将实施，或许能使我国的新能源汽车市场补齐短板，朝更健康、更有秩序的方向前行。
总结来看，此次双积分政策给各汽车企业在新能源产量上提出严苛要求，让汽车企业自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车正积分，或者削减自身传统燃油汽车产量。
深层次上，面对“双积分”办法压力，能够真正的给现在新能源市场筛选出更努力的车企，生产出更能够引人青睐的新能源产品。另外，“双积分”办法的来临，也意味着下半年产业链的并购潮将会愈演愈烈。
