『导读』12月19日，随着1700多家发电行业企业，超过30亿吨碳指标纳入交易市场，全国碳交易正式启动。碳交易是为促进全球温室气体 减排，减少全球二氧化碳排放>所采用的一种市场机制，它把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易。
12月19日，随着1700多家发电行业企业，超过30亿吨碳指标纳入交易市场，全国碳交易正式启动。碳交易是为促进全球温室气体 减排，减少全球二氧化碳排放>所采用的一种市场机制，它把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易。
作为减少二氧化碳的一种途径，我国早已在多地试点实施碳交易。2011年10月29日，国家发展改革委办公厅正式下发《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，批准率先在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳“两省五市”开展碳排放权交易试点工作，标志碳交易从规划走向实践。
研究表明，传统能源发电、钢铁水泥生产、交通运输等是温室气体排放的重要来源。此次发电企业大批量纳入，无疑正表明了国家控制碳排放，推进碳交易的决心，未来钢铁水泥等高能耗、高排放企业，传统能源交通运输工具的生产运行或将纳入碳排放交易。
事实上，交通运输在试点期间已经在上海、深圳、北京等纳入工作。2015年，财政部等四部委联合下发《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，在于碳交易主管部门根据规划目标，对燃油汽车规模企业设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。
整车企业每年向政府提交年度碳配额报告，履行上年度的配额清缴义务。对不足的配额量，按照清缴截止日前一天配额市场均价处以3-5倍罚款。除接受罚款，企业可以通过两种手段进行偿还，一是生产符合规定的新能源车，二是向其他积分富余的车企购买。
国家推出新能源汽车碳配额管理办法，逐步替代现有新能源汽车补贴，旨在激励车企积极生产研发新能源车型：车企旗下新能源车型越多，意味着碳配额指标会更充裕，在碳交易市场也将处于更加有利的地位，通过转让多余的碳配额间接为自己获得制造新能源汽车的“补贴”。未来，车企或可以通过平衡新能源汽车和传统燃油汽车之间的碳配额，主动调节自身的生产成本。
通过碳交易或者碳积分制度对整车生产进行调控，在美国早有先例。美国加利福尼亚州空气资源委员会(CARB)规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业必须使其中新能源车比例达到ZEV(Zero Emission Vehicle，零排放车辆)法案的规定。
CARB按照EV、PHEV、HEV的种类，为每种车制定了“积分”系数，规定了与销量挂钩的积分基准。未达到ZEV法案规定标准的企业必须向CARB支付每辆车5000美元罚款，或者向其他公司购买积分。
据悉，汽车零排放指标(ZEV)的销售额是电动汽车特斯拉收入的一项重要来源。因为具备较完善的法律基础，美国ZEV法案在执行过程中非常严格，如果企业应对不利，将面临巨额损失。
效仿美国ZEV法案，在2016年8月11日，国家发改委办公厅内向有关部门下发了《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）。“碳配额”办法依据企业的规模和燃油车年销量等指标，制定企业一年的碳配额指标，而企业则通过生产和进口新能源汽车等途径生成碳配额，或是从碳排放交易市场进行购买。办法的最后明确了政府调控的参与，即“政府购买一些企业富余的新能源汽车碳配额，用于调控市场价格，在补贴政策退坡后推动新能源汽车发展。”
2017年9月28日，备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布，办法对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
由上可见，对于整车企业来说，无论是应对未来碳排放要求，还是新能源汽车积分要求，发展新能源汽车已经成为未来规划的重中之重。
