『导读』自动变速箱是中国汽车行业的一大软肋。我们把发展电动汽车称之为弯道超车，很大程度上是因为电动汽车不需要多挡变速箱。
为什么造车新势力的产品绝大多数都是电动汽车？或者说，为什么在电动汽车的趋势来临之际，会有越来越多的人对造车这件事有了兴趣？据中国电动汽车网了解，政策当然是很关键的因素，另外还有一个重要原因是电动汽车拉低了造车的门槛。
传统的汽车行业是一个产业链特别长的行业，其中不少环节都有很高的技术门槛，自动变速箱就是其中最困难的部分。中国的汽车工业从无到有、从小到大，现在已经长时间位居全球产销量第一的位置，但却始终没能攻克自动变速箱这道难关。
自动变速箱是中国汽车行业的一大软肋。我们把发展电动汽车称之为弯道超车，很大程度上是因为电动汽车不需要多挡变速箱。
现在有不少中国品牌推出了号称具有自主知识产权的自动变速箱，但事实上，暂且不论性能如何，这些变速箱的背后其实有很多国外供应商的功劳。电动汽车不需要自动变速箱，只需要一个非常简单的单级减速器即可，让中国厂商看到了弯道超车的希望。
特斯拉原本计划在首款车型Roadster上搭载一台两挡变速箱，但最终知难而退了。
自动变速箱是机械行业金字塔尖的产品，对于外行来说难度就更大了。当年特斯拉原本计划在首款车型Roadster上搭载一台两挡变速箱，结果钢铁侠被变速箱搞得满头包，最终放弃了这一设计。可以说，如果在电动汽车上变速箱是必须的，那恐怕就没有互联网造车这件事了。
为电动汽车加上变速箱？
好不容易电动汽车摆脱了变速箱，现在却又有不少人想着为电动汽车加上变速箱，这是怎么回事呢？
近日，中国汽车工程学会举办了第10届TMC论坛的专题论坛，议题有两个，一个是“传统与电气化动力DCT技术发展”，另一个是“电动汽车驱动与多挡变速箱技术发展”。
是不是有点拗口？翻译一下，第一个议题是说混动车型当中电机与DCT变速箱的整合。这个议题很好理解，绝大部分混合动力车型都要保留传统的变速箱（采用动力分流形式混动系统的车型除外，比如丰田的双擎车型），这就带来了电机与变速箱的配合、整合等问题。
混动车型大多保留了传统变速箱，但是搭载了多挡变速箱的纯电动汽车非常少。
第二个议题是说要为纯电动汽车增加多挡变速箱。这恐怕就比较难以理解了，为什么要为电动汽车加上变速箱呢？
我们还是从特斯拉说起。当年特斯拉为何要为Roadster搭载一台两挡变速箱呢？这是因为在电机转速超过一个临界值之后，它的效率和输出的扭矩就会急剧下降。如果采用固定齿比的单级减速器，那就只能照顾到低速和高速这两种工况当中的一个，所以我们可以看到，电动汽车的加速再快，它的最高时速也就在200km/h左右。对于追求性能表现的电动汽车来说，多挡变速箱是比单级减速器更好的选择。
对于普通的家用电动汽车来说，单级减速器在高速工况下过高的转速会导致能耗升高、续航下降、可靠性下降等问题。
两挡变速箱可以降低对电机性能的要求。换句话说，两挡变速箱是电机性能的放大器。图中数据来源于河北工业大学新能源汽车研究中心。
为电动汽车增加多挡变速箱可以有效解决上述问题。同时，多挡变速箱也是电机性能的放大器。河北工业大学新能源汽车研究中心的数据表明，在使用两挡变速箱时，一台普通电机的性能表现可以与参数超出它20%的电机相持平。
为了避免动力中断和换挡冲击，应用于电动汽车的多档变速箱在结构上与传统自动变速箱有所不同。
不过，电动汽车最讨人喜欢的地方是极为顺畅的驾驶体验。在加装了多挡变速箱之后，是否会带来动力中断和换挡冲击呢？为了避免这种情况的发生，应用于电动汽车的多挡变速箱普遍取消了离合器，采用驱动电机-变速箱直联的形式，在换挡过程中由驱动电机进行调速同步。不过，具体换挡的体验如何，还有待我们实际体验。
变速箱能卷土重来吗？
说了这么多优点，那么多挡变速箱是否会成为未来电动汽车发展的趋势呢？那倒也不一定。加入多挡变速箱会带来更大的体积、更大的重量、更高的成本。虽然这些问题正在逐渐被解决，但是别忘了电机的技术也在不断进步。在性能满足需求的前提下，我想单级减速器应该会是更加稳妥的选择。
大众I.D.R PIKES PEAK是目前性能最强大的电动汽车之一，它采用的依然是单级减速器。
目前，即使是在对性能有着极高要求的赛车领域，应用多挡变速箱的电动汽车也不多。性能顶尖的FE赛车、大众I.D. R PIKES PEAK、蔚来EP9采用的均是单级减速器。所以，多挡变速箱要想卷土重来并不是一件容易的事情。
由于在性能上有一些优势，多挡变速箱不难在电动汽车领域占据一席之地。但是从市场的角度来看，未来的主流应该还是单级减速器。
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