『导读』业内认为，2019年-2020年间，将是新造车企业决定生死的两年。
2018年12月底，一家新造车企业奇点汽车被传“烧光70亿元”，员工工资已经无法按时发放，资金链极度紧张。尽管奇点方面否认了这些说法，但为了生存，奇点汽车将总部从北京搬迁至安徽铜陵，从而获得当地政府的援助。
这又是一家在资金上遇到问题的新造车企业。在奇点汽车之前，合众新能源的公司法人，由环京地产龙头华夏幸福集团董事长王学文变为了合众新能源创始人方运舟。恒大集团出手拯救贾跃亭和FF造车项目，但双方在三个月之后便矛盾升级，对簿公堂。曾经大手笔进入“造车”的房地产商们，也开始打起了退堂鼓，这使得新的造车企业，面临着一次大调整。
业内认为，2019年-2020年间，将是新造车企业决定生死的两年。从企业的发展来看，在经历了前几年的疯狂之后，2018-2020年是新造车企业产品集中上市的三年，在这一批企业中，比如蔚来、威马、小鹏、电咖、合众汽车等都已经率先推出了产品。但这些公司中，有一些产品也并非是代表自己公司的新生代产品。“这些产品借助传统车企平台，先快速上市实现资企业运转。”一位新造车企业高管对经济观察报记者表示。
“我们能感受到资本对企业更谨慎，现在资金确实很紧张。这将会加快新造车企业的淘汰过程。”一家头部造车新企业高管对经济观察报记者表示。
在20年前，中国掀起了第一波造车热，十年前左右，掀起了以家电企业为代表的造车热，而如今，这一次以互联网企业、房地产企业等多元融合的新一轮造车热，又将如何结局？
政策效果将显现
目前，随着产品进入交付阶段，“交付难”成为每个新造车企业都绕不过去的一道坎儿。成立于2015年的威马汽车，自今年9月开启首批交付，但在交付过程中，却不时被爆出交付时间延迟以及消费者退订事件。“线下交付的难度比我们之前想象的要高得多。”威马汽车创始人沈晖此前在接受经济观察报记者采访时表示，由于交付环节太“复杂”，威马原定于年内完成的1万辆交付目标，将延期至明年初才能完成。
但沈晖认为，初期新造车企业不应该追求交付数量，而要稳步发展。而在威马之前，率先交付的蔚来汽车，因为交付的几度延迟，引起了轩然大波。即便在交付之后，蔚来汽车也面临着产品上的各种问题，许多问题都是未曾想到的。在刚过去的2018年里，蔚来、威马、云度、新特等都进入量产交付的阶段，其中蔚来汽车2018年年内的交付量将近1万辆，领跑新造车企业交付榜。
业内称2018年是新造车企业的交付元年，但几家欢喜几家愁。诸如车和家、金菓、天际汽车的新车刚刚亮相不久，距量产交付还有一段距离；而正道、华人运通、拜腾、奇点汽车等品牌的首款量产车型仍在腹中。而在明年，新能源汽车市场将进一步严峻--决定新造车企业生死的是资金和产品，但是政策的压力和导向也在加强。
中国汽车工业协会秘书长助理徐海东对媒体表示，2019年新能源汽车补贴至少要在2018年基础上再降低30%。12月18日，国家发改委官网公布了《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）最终版，该规定自2019年1月10日起施行。而随着《规定》的颁布和实施，从2019年1月10日起，所有类别汽车投资项目将全部取消核准制，而改为备案制。
在政策放开的同时，技术要求和企业发展也在进行升级。比如对于资本来说，新规定要求企业法人申请新建独立纯电动汽车企业投资项目（含现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力），股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本。这对于资本和企业本身来说，其实都相当于是上了“紧箍咒”。
而经济观察报记者梳理之后发现，自上述文件的征求意见稿在去年年中发布之后，新造车企业获得新融资的消息频次大幅减少。但多家已经实现产品上市和交付的新造车企业高层告诉经济观察报记者，自己并不缺钱，新一轮融资也正在路上。
外部压力加大
除了资金更加紧绷之外，新能源造车企业的外部竞争进一步加大，合资股比的放开、跨国车企新能源产品布局的加速、以及补贴退坡的推进，将新造车企业推向了生死线。“2019年将是新造车企业的淘汰之年，届时会出现几家头部公司。上市有市场关注度的产品，并实现足够量的交付，是这场淘汰赛的关键成功因素。”汽车行业资深分析师梅松林告诉经济观察报记者。
“其实留给我们的时间窗口不是三年、五年，只有一年，或者说只有半年。”谈到新造车企业在2019年面临的挑战，蔚来汽车用户发展副总裁朱江说。此前威马汽车创始人沈晖认为，新造车企业的窗口期只有两至三年，而爱驰汽车付强则认为窗口期还有很长的时间。
其实不仅仅是新造车企业，一些传统车企和跨界造车的企业也正在面临压力。目前，力帆汽车、江淮汽车、北京汽车等车企均在转型，然而实际效果却并不见佳。汽车零部件企业京威股份押宝新能源汽车三年后，资金危机亦在今年上半年集中爆发，最终以21.28亿元的价格出售了旗下三家优质子公司的股权“断臂求生”。“2018年是中国新能源汽车发展史上关键的一年，由‘胡萝卜’政策转向‘大棒’政策，由政策驱动向市场驱动转变，由本土车企为主导扩大到本土车企、合资、外资、新造车企业齐头并进。”梅松林对经济观察报记者说道。而在更加开放的市场环境之下，曾经依靠政策保护的传统车企，将进入以产品品质与外资企业争夺市场份额的新阶段。“2019年将是造车新势力的淘汰之年，届时会跑出几家头部公司。上市有市场关注度的车型并取得足够量的交付是这场淘汰赛的关键成功要素。”梅松林向经济观察报记者表示。他认为，新造车企业要想生存发展的话，至少每月销量要达到特斯拉销量的十分之一，即3000台每月，这意味着年销量要达到3.6万台。“尽管市场总体偏冷，但能跑在前面的新造车企业应该不缺钱，重点是上市车型、取得足够的销量。”梅松林称。
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