『导读』随着应用规模的扩大，BMS的电路板和芯片的更新换代速度、量产规模都在快速提升，BMS的价格也在缓慢下降，预计在2020年降至目前的80%左右。但即使降价之后，到2020年，国内新能源汽车带来的BMS需求也将超过250亿元。
BMS(BatteryManagementSystem)，也就是所谓的电池管理系统，是连接电动汽车最核心部件的“电池”与整车的关键纽带。
BMS作为保护动力锂离子电池使用安全的控制系统，时刻监控电池的使用状态，通过必要措施缓解电池组的不一致性，为新能源车辆的使用安全提供保障，并延长动力电池的使用寿命。
BMS的发展趋势
BMS是动力和储能电池包中不可或缺的重要部件，其成本平均占据电池组总成本的20%左右。受益于新能源产业链的发展，BMS的市场规模正在高速增长。据预测，2015到2025年全球新能源汽车带来的BMS市场的复合年均增长率将达到21.1%。
锂电大数据了解到，BMS作为一个细分领域发展不过短短四五年的时间。在2012年的时候，整个BMS领域的市场规模仅有1-2亿左右。当时，有些整车厂甚至认为BMS系统只是动力电池的附属品。专业的BMS企业生存艰难。
近年来，随着新能源汽车产业的火爆，BMS产业终于站上了国家政策的风口，产业链相关行业对BMS重视程度的不断加大，BMS的竞争愈发激烈。此外在2015年11月，科技部发布了2016年国家“新能源汽车”试点专项文件，其中BMS被列为重点研究任务。
随着应用规模的扩大，BMS的电路板和芯片的更新换代速度、量产规模都在快速提升，BMS的价格也在缓慢下降，预计在2020年降至目前的80%左右。但即使降价之后，到2020年，国内新能源汽车带来的BMS需求也将超过250亿元。
带动BMS市场快速发展的原动力，不得不提特斯拉。事实上，特斯拉汽车“三大件”中，电池来自于松下，电机来自于台湾供应商，只有电池管理系统是特斯拉自主研发的核心技术。2008年-2015年间，特斯拉所申请的核心知识产权大都与电池管理系统相关。由此可见电池管理系统对于新能源汽车的重要性。
国内BMS市场三足鼎立
传统燃油汽车的核心关键离不开俗称的“三大件”：发动机、底盘以及变速箱，在这“三大件”上，中国技术落后以德日美为首的国外汽车厂商已是共识。而在新能源电动汽车上也有俗称的“三大件”：电池、电机和电控，由于新能源电动汽车在全球范围内仍是较新的行业，各国企业的起步相差并不大，这也让我国企业在新能源电动汽车领域上拥有了与国外企业一较高下的条件。
在国内，电池管理系统BMS的研发生产主要集中在这三类企业：
1、新能源汽车企业，
2、电池PACK企业，
3、专业BMS企业。
新能源汽车企业：我国一线整车企业中或多或少都设有BMS团队，而其中又以上汽、比亚迪(BYD)为代表。去年4月份上汽朱军就以明确表示，“电池管理系统应该交给整车厂来做”。
现在的新能源整车企业，大多拥有极大的体量与雄厚的研发实力，要培养一支完整的BMS团队，并投入大量的研发费用对它们往往并不是问题。例如，2009年上汽成立了专门承担新能源开发任务的捷能，2013年6月上汽立项做BMS自主研发，上汽在开发e50的前后4年时间，就在新能源研发方面投入了超过60亿元。而放眼全球基本一线车企都至少自己来开发BMS的主控单元，而供应商最多只提供到从控级别。
但是，要做好电池管理系统的最大决定因素就是了解电池本身，对电池的深度了解往往会跟电池本身的设计体系联系起来，而这并不是整车厂所擅长的。建立自己的电池技术研究中心，构建一个电池实验室并拥有一套完全属于自己的评价和标定体系，并不是所有整车厂有耐心做的一件事情。这就限制了其本身对于电池了解的深度。
电池PACK企业：新能源汽车行业的变革起源于动力电池，BMS系统管理的主要对象也是电池，这是电池PACK企业在BMS市场中得天独厚的优势。
但是，电池PACK企业对BMS的研发，如果研发投入不够，其自主开发的成本往往会大于其直接购置第三方BMS的成本，且在条件制约的前提下其自身开发的可靠性也较难有保证。
专业BMS企业：第三方BMS公司大多轻资产运行，比较专业完整。虽然这类公司整体人数不多，但全部非常专业于BMS。这种齐整的团队结构，往往囊括了包括BMS软硬件开发，测试，电池标定等团队，甚至更细一点的还把软件进一步分为了架构，驱动，应用层开发等不同的组，硬件也细化为包括原理图设计，layout等团队，产品上还设产品经理，功能安全分析，电池方面还有专业的建模专家等等，专业的人做专业的事情，而这样一支专业健全的团队，往往是一般车企或者电池企业BMS团队所不具备的。
第三方BMS公司，针对的客户也更为复杂，除了车用领域，还包括了储能，通信等领域，而他们在不同案例开发过程中积累的大量的数据，为其核心算法的设计提供了大量的经验;其设计的标准化的BMS产品往往也能适用于较多的场景，所以针对不同领域项目的快速响应能力也成为他们的一大优势。
但是，第三方BMS公司由于其本身的轻资产属性，相较于另两方势力在资本市场往往易成为被并购的一方。截止2017年5月，上汽A股市值3200亿，CATL估值近千亿，而作为第三方BMS龙头企业之一的科列技术最新一轮融资市值仅有60亿元，相较于另两方龙头公司来比确实不在一个体量。而在资本市场中第三方BMS公司也往往容易成为被并购的一方。
BMS市场需要规范
与三电技术相比，BMS还不是很成熟。BMS作为电动汽车关键技术之一，近年来已经有很大提高，很多方面都已经进入实际应用阶段，但有些部分仍不够完善，尤其在数据的可靠性、SOC的估算精度和安全管理等方面都有待进一步改进和提高。
另外，目前国内的BMS企业有上百家，而欧美发达国家却只有数家，大型新能源汽车厂商要么选择自家研发的电池管理系统，要么采用具备国际竞争力的德日美为首的BMS生产企业。
国内BMS市场技术参数及标准的缺失，也没有权威机构对厂家生产的BMS进行权威检测，导致了BMS产品的良莠不齐，难以大面积推广。同时，目前国内很多汽车厂商及电池PAC企业对于BMS的重要性认识不足，以为只要各个单体电池芯能链接上，就能保证车辆运行，对其安全性心存侥幸，在BMS采购中一味地追求低价格，为求合同的签订，某些不良BMS供应商只有降低BMS功能指标或干脆阉割部分功能，从而埋下安全隐患，这也是对整个行业的不负责任和伤害。
只有尽快建立统一的行业标准，打压不符合市场要求的生产商，建立健全的检测体系，电池管理系统和新能源汽车才能拥有可持续发展的未来，这也是诸多厂商和消费者的诉求。
总的来说，BMS市场正在快速发展壮大，并且BMS市场是否健康发展，关系到新能源汽车行业能否顺利发展。
为推动新能源汽车的市场化发展进程，建立用户、运营商、整车企业、配套商之间更加紧密的联系，7月29日，全国新能源汽车运营产业联盟成立仪式将在浙江杭州举行。
会议同期还将召开2017中国绿色物流供应链产业高峰论坛。邀请全产业链的优秀代表，共同探讨新的背景和形势下，新能源物流车产业如何面对补贴退坡等带来的压力和挑战？如何更好地发挥新能源物流车在城市配送中的优势和地位？如何处理好好整车企业、运营商、终端用户之间的关系？
扫下方二维码，了解更多详情。
