6月23日，中机车辆技术服务中心在其官网上发布《关于暂停<公告>内部分车型的通知》。通知显示，2380款新能源客车因未提交《电动客车安全技术条件》检测报告，拟在第297批《公告》中予以暂停。
根据记者统计发现，此次共涉及109家新能源客车企业，几乎涵盖国内所有新能源客车生产企业。其中，涉及100辆以上车型公告被暂停的企业多达7家。南京金龙最多，有249款车型公告被暂停；其次是苏州金龙，有173款车型公告被暂停；厦门金旅则有164款车型公告被暂停。还有4家分别为：宇通客车120款车型；扬州亚星客车116款车型；安凯客车109款车型；中通客车104款车型。这意味着所涉企业如果不能按时补交《电动客车安全技术条件》检测报告，那么这2380款新能源客车将无法进行销售。
同一天，国家审计署发布了《国务院关于2016年度中央预算执行和其他财政收支的审计工作报告》，报告直指新能源汽车推广存在的问题。其中披露了新能源汽车补贴标准偏高以及新能源汽车、充电桩的闲置情况。
报告指出，审计抽查13家汽车生产企业6801辆享受财政补贴的新能源汽车发现，有3511辆电动客车的补贴额超过单车售价的70%，补贴标准偏高；部分汽车生产企业瞄准补贴政策设计生产车辆，有些企业甚至通过关联交易或弄虚作假方式获取补贴16.72亿元。
此外，截至2017年2月底，审计抽查16家企业（其中10家为汽车租赁企业）购买的3.55万辆新能源汽车中，有0.22万辆闲置未用一年以上，有1.72万辆年行驶里程不足3000公里；延伸调查的66家新能源汽车生产企业中，有30家2016年销量不到500辆；部分地方充电基础设施建设滞后、标准不统一。
值得注意的是，报告着重指出某些汽车产销企业采用自产自购、供应电池回购整车等手段获取财政补贴高达16.72亿元。有媒体报道指出，事实上，这一数字几乎达到了2015年~2016年间，8个省安排的省级配套资金（35.46亿元）的一半。
如果时间再往前推几天，还有一件事引起新能源汽车圈的极大关注，即困扰众多车企的“3万公里”政策要求有望调整为1万~3万公里。
据记者从知情人士处了解，中国汽车工业协会已向工信部提交政策调整建议，建议调整之前的行驶里程要求，从政策要求的“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）”，调整为根据车型种类和用途来分档要求。
具体或调整为：租赁用途的新能源乘用车行驶里程要求下降至1万公里，新能源出租车保持“3万公里”行驶里程要求；在客车领域，新能源长途客运车辆和公交客车保持3万公里要求不变，但通勤用途的客车下调至1万公里；新能源物流车调整为1万公里。虽然最终调整结果尚不得而知，但政策调整似乎已成为必然。
此前，审计署资源环境司副司长刘峰在接受媒体采访时表示，随着产业规模急速增加，行业规模不断扩大，有些问题需要引起重视。而针对新能源汽车的各种情况，有关部门已经开始采取措施完善有关政策。
在短短数日内，国家多个部门都着重提及新能源汽车，让人不得不警醒。不可否认的是，从传统汽车排放要求继续严格、环境保护以及中国的能源安全等多方面考虑，新能源汽车在经济性与环保性上有着不可替代的优势。政策调整带来的压力未必不是一股倒逼企业转变发展路径的力量。
从上述几种变化来看，国家关于新能源汽车的政策有逐步加严的趋势，在经历骗补一事后，国家虽未改变新能源汽车的整体规划，但在细节方面变得更为谨慎与严苛。而拟一次性取消2380款新能源客车的车型公告，更是史无前例的举措，那么，持续展开对新能源汽车产业的第二次严打，也似乎不是不可能的事情。须知大浪淘沙后，惟有具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业才能真正立足市场，才能真正促进新能源汽车产业的健康发展。
